Fot09 Ludzie

Historia jednego przedmiotu: Felga z Góry Chełmskiej Wspomnienie pierwszego półwiecza koszalińskiej motoryzacji

Znaleziony podczas spaceru stalowy dysk okazał się pamiątką po jednym z najbardziej popularnych samochodów swej epoki. Felga samochodu osobowego DKW F1 z lat trzydziestych XX wieku zabiera nas w podróż do czasów, gdy koszalinianie powoli przyzwyczajać się zaczęli do widoku, który dla nas jest codziennością. W pierwszej połowie ubiegłego stulecia powszechne na ulicach wozy i dorożki ustępować zaczęły pojazdom mechanicznym.

Oryginalna, pochodząca z początku lat trzydziestych felga samochodu DKW F1. Przedmiot został w 2017 r. znaleziony na jednym ze zboczy Góry Chełmskiej (Zbiory Studio Historycznego Huzar).
Oryginalna, pochodząca z początku lat trzydziestych felga samochodu DKW F1. Przedmiot został w 2017 r. znaleziony na jednym ze zboczy Góry Chełmskiej (Zbiory Studio Historycznego Huzar).

Zanim przedmiot ten trafił we właściwe ręce, z pewnością minęły go setki, jak nie tysiące osób, które codziennie przemierzają popularne szlaki spacerowe na Górze Chełmskiej. W 2017 r. do zbiorów wówczas jeszcze koszalińskiego, a dziś ulokowanego w Sianowie Studia Historycznego Huzar trafiła stalowa felga. Mimo ewidentnych śladów działania zwykle bezwzględnego dla tego rodzaju przedmiotów czasu, zabytek (bo tak śmiało można to traktować) zachował się w całkiem dobrym stanie.

Po konsultacjach z pasjonatami dawnej motoryzacji udało się ustalić, że wyprodukowany przez znaną do dziś wytwórnię Kronprinz, stalowy, pełny dysk z czterema otworami na śruby i kolejnym, umieszczonym centralnie, to felga samochodu osobowego DKW F1. Produkowano go w latach 1931-1932, w zakładach Dampf-Kraft-Wagen, w górnosaksońskim mieście Zwickau.

Pojazd, w standardowej wersji będący niedużym, dwuosobowym kabrioletem, powstał w liczbie ok. 4 tys. egzemplarzy. W czasach wielkiego kryzysu gospodarczego stał się jednym z najbardziej powszechnych, bo relatywnie tanich samochodów, jakie pojawiły się na europejskim rynku. Z czasem, w oparciu o podwozie i jednostkę napędową pojemności niespełna 600 cm3 powstał także wariant sedan (użytkowany w dużej liczbie przez wojsko i policję niemiecką), furgon, a nawet wyścigowy roadster.

Pionier Grade

Znaleziona na zboczu Góry Chełmskiej felga stała się przyczynkiem do rozważań na temat koszalińskiej motoryzacji. Jej historia jest tylko niewiele krótsza niż światowe dzieje samochodów w ogóle.

29 stycznia 1886 r. Karl Benz zgłosił w Cesarskim Urzędzie Patentowym skonstruowany przez siebie kilka miesięcy wcześniej pojazd z napędem spalinowym. Dokument opatrzony numerem 37435 otworzył nowy rozdział w historii świata, zarówno gospodarczej, jak i społecznej czy militarnej. Informacja o powozie zdolnym poruszać się bez zaprzęgania koni błyskawicznie obiegła świat. Dotarła także na teren Prowincji Pomorskiej, a tym samym – Koszalina. To tutaj, siedem lat przed słynnym patentem, na świat przyszedł człowiek, który dziś należy do ścisłego panteonu pionierów motoryzacji.

Hans Grade od najmłodszych lat fascynował się mechaniką. W wieku dwudziestu jeden lat wyjechał na praktyki w jednym z warsztatów w Kilonii, a następnie dołączył do grona słuchaczy renomowanej Wyższej Szkoły Technicznej w Berlinie. Po ukończeniu studiów w 1904 r. powrócił do rodzinnego miasta i otworzył tutaj zakład naprawy, a później także budowy silników motocyklowych. W krótkim czasie sam zaczął konstruować lekkie, napędzane dwutaktowymi jednostkami jednoślady, idealnie wpisując się w zapotrzebowanie nie tylko wyższych sfer. Interes rozwijał się na tyle dobrze, że zgromadziwszy odpowiednią liczbę marek, zaledwie po roku Grade wyjechał do Magdeburga, gdzie otworzył własną fabrykę.

Kolejne kilka lat, w tym okres bezpośrednio poprzedzający wybuch pierwszej wojny światowej, upłynął przedsiębiorczemu koszalinianinowi przede wszystkim na budowie… samolotów (do tego wątku z życia inżyniera powrócimy na łamach „Prestiżu” w kolejnych miesiącach). Ostatecznie, nie bez bólu, lecz z uzasadnionych przyczyn ekonomicznych, czterdziestoletni Hans Grade, zdecydował się dosłownie zejść na ziemię.

W 1921 r. kierowana przez niego spółka akcyjna Grade Automobilwerke AG zaprezentowała samochód Grade F1. Napędzany silnikiem o pojemności 800 cm3 i mocy 14 KM, rozpędzający się do nieco ponad 50 km/h kabriolet dla dwóch osób wielu uznaje za pierwszy w dziejach Niemiec pojazd dla mas. W ciągu kolejnych pięciu lat z taśmy montażowej zjechał ich tysiąc, część z pewnością trafiła w rodzinne strony inżyniera.

W 1922 r. na szosach pojawił się, jak miało się okazać, sztandarowy model firmy – Grade Personenkraftwagen 4/16 – ważący 400 kg roadster z silnikiem o mocy 16 KM zdolnym rozpędzić wóz do ponad 70 km/h. Dziś to jeden z najbardziej unikatowych samochodów kolekcjonerskich świata, widywany sporadycznie podczas zlotów miłośników dawnej motoryzacji przede wszystkim w Niemczech i Wielkiej Brytanii.

Rok po premierze modelu powstała filia fabryki w Klosterneuburgu niedaleko Wiednia, wytwarzająca pojazdy mechaniczne pod szyldem Austro-Grade Automobilfabrik AG. Ostatecznie, w związku ze wzrostem znaczenia na rynku europejskim większych koncernów, przede wszystkim Opla oraz Auto-Union, w 1926 r. dobra passa została przerwana. Koszaliński pionier oddał pola na ulicach wracając do swej największej pasji – lotnictwa.

Dwuosobowy kabriolet DKW F1 z 1931 r. To właśnie z takiej maszyny pochodzi znaleziona na Górze Chełmskiej felga (Domena Publiczna).
Dwuosobowy kabriolet DKW F1 z 1931 r. To właśnie z takiej maszyny pochodzi znaleziona na Górze Chełmskiej felga (Domena Publiczna).

Motoryzacja międzywojnia

Pierwsza wojna światowa przyniosła dynamiczny rozwój motoryzacji. Na przecinających Europę jak długa i szeroka szosach powozy i bryczki powoli zaczęły ustępować jedno- i dwuśladom, zarówno w wariancie osobowym, jak i ciężarowym. Po zakończeniu walk, zwłaszcza w Niemczech, nadszedł czas pojawiających się niemal rok za rokiem kryzysów gospodarczych. Przyglądając się obrazom uwiecznionym przede wszystkim na publikowanych w latach dwudziestych pocztówkach nie sposób oprzeć się wrażeniu, że samochody były na naszych ulicach widokiem rzadkim, wręcz egzotycznym.

Miejscami, w których można było niemal codziennie spotkać automobile. były przede wszystkim Rynek Staromiejski oraz plac przed oddanym do użytku w 1914 r., dworcem kolejowym. Maszynom, służącym głównie jako taksówki dla przyjezdnych, dzielnie sekundowały dorożki – królowe koszalińskich ulic co najmniej od początku XIX w. Te zresztą, obok uruchomionej trzy lata przed wybuchem Wielkiej Wojny, komunikacji tramwajowej, były wszechobecne praktycznie do końca niemieckiej historii miasta.

Oprócz przytoczonej powyżej historii Hansa Gradego, którego automobile najpewniej także przemierzały miasto Köslin, ciekawy epizod z dziejów lokalnej motoryzacji przytoczył, opierając się na źródłach zza Odry, autor wydanej w 2016 r. pod egidą Archiwum Państwowego, książki p.t.: „Koszalin – historie mało znane”, Krzysztof Urbanowicz. Przypomniał on, że w 1924 r. własną próbę zbudowania samochodu dla każdego, w myśl zyskującego na popularności w Niemczech hasła: „Wagen für Jedermann”, podjął właściciel warsztatu przy ul. Dworcowej, Traugott Onnasch. O ile wygląd wozów marki Grade dokumentują zarówno ilustracje z epoki, jak i nieliczne, lecz zachowane, oryginalne egzemplarze, o maszynie tego konstruktora wiadomo niewiele.

Wspomniany autor wskazuje, że był to trójkołowiec napędzany silnikiem projektu Hugo Ruppego, wytwarzanym pod szyldem berlińskiej, przeniesionej ostatecznie na teren Czechosłowacji, firmy Bekamo. W tym przypadku łańcuchem napędzane było pojedyncze, tylne koło, przednie natomiast służyły do nadawania kierunku jazdy. Osiągi wozu pozostają tajemnicą; nie mniej jednak, niewielka, bo wynosząca zaledwie 125 cm3 pojemność standardowego silnika tej marki, pozwala sądzić, że prędkość osiągana przez trójkołowiec nie przekraczała 40 km/h.

Pojazd Onnascha nie znalazł uznania odbiorców ani w Koszalinie, ani nigdzie indziej. Konstruktor nie zrezygnował jednak z motoryzacyjnego biznesu rozbudowując warsztat i uzupełniając ofertę o wypożyczalnię pojazdów innych marek. Był także właścicielem całodobowej stacji benzynowej.

Samochód osobowy Personenkraftwagen 4/16 wyprodukowany w 1922 r. – sztandarowy pojazd marki, której założycielem był koszalinianin Hans Grade. Egzemplarz zachowany jest w Niemieckim Muzeum Techniki w Berlinie (Domena Publiczna).
Samochód osobowy Personenkraftwagen 4/16 wyprodukowany w 1922 r. – sztandarowy pojazd marki, której założycielem był koszalinianin Hans Grade. Egzemplarz zachowany jest w Niemieckim Muzeum Techniki w Berlinie (Domena Publiczna).

Powolna zmiana

Drenujący cały świat Wielki Kryzys odbił się także na zasobności portfeli koszalinian, a co za tym idzie – liczbie samochodów w mieście. Choć na zdjęciach wykonanych w tym okresie, ponownie w rejonie ratusza oraz dworca zauważyć można nieco większą liczbę pojazdów mechanicznych, wciąż głównym środkiem transportu pozostawały dorożki oraz tramwaje.

Przełom w dziejach lokalnej motoryzacji, podobnie jak w tej dziedzinie w całych Niemczech, przyniosło dojście do władzy Adolfa Hitlera. To właśnie za sprawą remilitaryzacji sił zbrojnych oraz sformowaniu w 1935 roku 32. Dywizji Piechoty Wehrmachtu, której sztab ulokowano w Koszalinie, na ulicach dosłownie zaroiło się od samochodów różnych typów. Równolegle rozwijać się zaczęły linie autobusowe. Pomalowane na biało, z charakterystycznymi, najprawdopodobniej czarnymi szparunkami pojazdy nierzadko zabierały na pokład większą liczbę pasażerów niż tramwaje. Jednocześnie były w stanie dojechać praktycznie wszędzie, niezależnie od torowisk i trakcji elektrycznej. Finalnie z miejskiej komunikacji szynowej zrezygnowano 1 lutego 1937 r.

Nowy rozdział w dziejach naszego miasta otwarty został na początku marca 1945 r. To właśnie wtedy Koszalin został zajęty przez Armię Czerwoną. Jeszcze przed bezwarunkową kapitulacją III Rzeszy nad Dzierżęcinkę przybywać zaczęli polscy pionierzy. Decyzją Wielkiej Trójki dawny Köslin wraz z całą Prowincją Pomorską, włączony został w granice naszego kraju.

W częściowo zrujnowanym przez zdobywców mieście powoli odradzać się zaczęła także motoryzacja. Początkowo większą część pojazdów mechanicznych, jakie widywano na ulicach stanowiły te, należące do wojska. To właśnie z potrzeby napraw samochodów przynależnych radzieckiemu garnizonowi pod koniec 1945 r. powołano do życia Spółdzielnię Pracy Mechaników Samochodowych. W ten sposób znacjonalizowana została przeważająca część poniemieckich warsztatów.

Aut prywatnych przybywać zaczęło z końcem lat czterdziestych. Początkowo były to głównie wyremontowane, cywilne wozy z czasów zakończonej niedawno wojny albo do niedawna wojskowe, pochodzące z demobilu. Z tego względu w 1950 r. władze miasta zdecydowały o wprowadzeniu zmian organizacji ruchu. Oficjalnie zakazano wjazdu zaprzęgów konnych na ul. Zwycięstwa, dostrzeżono także konieczność wyprowadzenia poza centrum ruchu tranzytowego między Szczecinem a Gdańskiem. Wykorzystano do tego między innymi ówczesną ul. Armii Czerwonej, której dziś patronuje Józef Piłsudski. W tym samym roku rozpoczęło się też planowanie budowy koszalińskiej obwodnicy. W ten symboliczny sposób zakończyło się pierwsze półwiecze motoryzacyjnej historii miasta. Kolejne dekady należeć miały już zdecydowanie do samochodów.