Województwo Zachodniopomorskie realizuje program rozwoju tras rowerowych o skali niespotykanej dotychczas w Unii Europejskiej. Odcinki istniejących i budowanych dróg tworzą już kilkusetkilometrową sieć, a to jeszcze nie koniec. Z Tomaszem Sobierajem, wicemarszałkiem województwa zachodniopomorskiego, rozmawiamy o stanie zaawansowania programu i dalszych planach.
– Dlaczego rowery są tak ważne w polityce turystycznej województwa zachodniopomorskiego?
– To reakcja na sygnały płynące od mieszkańców i turystów. Turystyka rowerowa i rower jako środek transportu stają się coraz popularniejsze. To działanie ekologiczne w najczystszej postaci. Pamiętajmy, że ze ścieżek i tras rowerowych korzystają nie tylko turyści. Na określonych odcinkach stają się one wygodnym sposobem dojazdu do pracy i elementem ruchu lokalnego.
– Jak powstał program, w wyniku którego od paru lat systematycznie rozrasta się sieć tras rowerowych na Pomorzu Zachodnim?
– Jeszcze przed bieżącą perspektywą finansową funduszy unijnych pojawił się pomysł, by kilkadziesiąt milionów złotych z budżetu samorządu wojewódzkiego oddać do dyspozycji gmin na zaprojektowanie i budowę tras rowerowych. Postawiliśmy tylko warunek, by odbywało się to według spójnej koncepcji. Podeszliśmy do sprawy kompleksowo. Najpierw zbadaliśmy stan posiadania, czyli bardzo rzetelnie spisaliśmy, co już istnieje. Wszystko dokładnie zmapowaliśmy, udokumentowaliśmy fotograficznie i na wideo. Spisane zostały wszystkie istniejące już ścieżki, dukty leśne, drogi przeciwpożarowe, lokalne drogi na wałach przeciwpowodziowych i dawnych torowiskach. Krótko mówiąc, wszystko to, co można było przeznaczyć na nowoczesne trasy rowerowe.
– Jakie wnioski wyniknęły ze spisu?
– Stwierdziliśmy, że mamy tego wszystkiego bardzo dużo, ale w żaden sposób nie tworzy to konsekwentnej całości. Postanowiliśmy więc przystąpić do budowania spójnej sieci. To był etap, kiedy gminy mogły już aplikować do Regionalnego Programu Operacyjnego o pieniądze na takie inwestycje. Wtedy stało się jasne, że całość przedsięwzięcia musi być skoordynowana, aby efekt końcowy stanowił wartość w skali całego regionu, a nie poszczególnych gmin. Podjąłem się koordynacji procesu budowy sieci i zapowiedziałem, że ta sieć w kilka lat powstanie. Marszałek Olgierd Geblewicz był świadom, że to ogromne wyzwanie, ale się zgodził i z tego podejścia zrodził się nasz program rowerowy.
– Kiedy kończyło się spisywanie istniejących fragmentów dróg rowerowych, proces budowy nowych już się toczył…
– Tak, gminy już działały. Narzuciliśmy ograniczenia co do długości współfinansowanych odcinków oraz co do wysokości dotacji. Chodziło nam o to, żeby jedne gminy nie „wyszarpywały” środków na długie odcinki, pozbawiając pieniędzy innych zainteresowanych. Objechałem wtedy całe województwo, spotkałem się ze wszystkimi samorządowcami, którzy deklarowali udział w programie, i wyjaśniałem nasz sposób myślenia.
– Etap przygotowawczy, o którym Pan wspomniał, wyznaczył na terenie województwa 12 tras priorytetowych nazwanych korytarzami. Jednak roboty w ostatnich latach toczyły się tylko w obrębie czterech z nich…
– Nie mogło być inaczej, musieliśmy plany zhierarchizować, bo z powodów finansowych nie dało się budować naraz dwunastu korytarzy. Wybraliśmy na początek dwa na osi wschód-zachód (szlak nadmorski i szlak pojezierzy) i dwa na osi północ-południe (jeden wzdłuż Odry ku granicy z województwem lubuskim, a drugi z Kołobrzegu i Koszalina na południe). Oczywiście, cały czas musieliśmy kontrolować wydatki, ale jednocześnie włączaliśmy do programu dodatkowe pieniądze, na przykład z programu INTERREG, a tam gdzie trasa rowerowa miałaby towarzyszyć drodze wojewódzkiej – również z budżetów przeznaczonych na takie inwestycje.
– Jaka łącznie kwota została dotychczas zaangażowana w realizację programu?
– Zrealizowane odcinki kosztowały 233 mln zł, obecnie powstające to koszt około 100 mln zł pochodzących z różnych źródeł. Zbudowaliśmy dotychczas 353 km tras, w trakcie realizacji jest około 300 km, a w fazie projektowania 180 km. Jest to największy projekt rowerowy realizowany na obszarze UE w jednym czasie. Nikt nigdy nie porwał się na coś takiego. W Brukseli odbyła się nawet dwudniowa konferencja na ten temat. Gościliśmy również samorządowców z innych województw, którzy chcą korzystać z naszych doświadczeń.
– Jeżdżąc po gminach, przekonywał pan samorządy do nietypowego „montażu finansowego”.
– Jego filozofia polegała na tym, że budujemy coś, czego my – jako samorząd województwa – nie będziemy w przyszłości właścicielem. Wszystko będzie należeć do gmin. Budujemy na ich gruntach, a one będą odpowiadać za utrzymanie i w przyszłości wzbogacać te trasy o miejsca obsługi podróżnych, wiaty i inne urządzenia. Aż 85 procent potrzebnych pieniędzy pochodzi z UE, a my po równo dzielimy się z gminami kosztem wkładu własnego. Montaż finansowy jest więc prosty, ale nikt go wcześniej nie zastosował. Chcę tu podkreślić, że nie zatrudniliśmy ani jednego dodatkowego urzędnika do pracy przy tym programie. Oprócz wspomnianych czterech głównych kanałów mamy rozpoczęty program budowy dróg rowerowych wokół Zalewu Szczecińskiego, który realizujemy wspólnie z Niemcami.
– Ciekawe informacje przynoszą automatyczne liczniki osób korzystających z tras, zainstalowane w paru miejscach. W okolicach Świnoujścia zanotowały one prawie 3 mln osób, w innych lokalizacjach po kilkaset tysięcy osób. Najwyraźniej ten program był bardzo potrzebny.
– Dane z liczników nie są w pełni porównywalne, bo stawialiśmy je w różnym czasie. Tam gdzie były od początku, czyli w okolicach Świnoujścia i Międzyzdrojów, liczba zarejestrowanych rowerzystów to już miliony, a w okolicach Sarbinowa, gdzie zliczamy użytkowników od niedawna, jest już ich kilkaset tysięcy. To bardzo ważne, bo tych liczb nikt nie może podważyć. Dowodzą one, że trafiliśmy w istotne zapotrzebowanie mieszkańców województwa i turystów.
– Pobocznym, ale ważnym efektem programu jest zagospodarowywanie nieużytków po PKP.
– Rzeczywiście, szlaki kolejowe wyłączone z użytkowania około 30 lat temu stają się wysokiej klasy trasami rowerowymi. To jest wygodne także dla rowerzystów, bo te trasy biegną po nasypach, które mają niewielkie nachylenia, a więc jedzie się wciąż po niemal równym terenie, bez konieczności wspinania się na pagórki i bez ostrych zjazdów. Na takich odcinkach radę dają nawet dzieci. Dzięki naszemu programowi rowerowemu naprawiliśmy wiele mostów i wiaduktów, które niszczały, a teraz stały się elementem infrastruktury rowerowej. W projektowaniu sieci jednym z najważniejszych założeń było unikanie dróg krajowych i wojewódzkich. Tam, gdzie się nie da tego uniknąć, trudno – budujemy wzdłuż takich dróg. Ale sprowadzamy tę konieczność do absolutnego minimum. Z poprowadzenia tras po nieczynnych nasypach kolejowych albo wałach przeciwpowodziowych czy duktach leśnych wynika jeszcze jedna ważna korzyść: turyści są otoczeni cały czas naturą. Jadą przez lasy i obszary rolnicze, rzadko wzdłuż dróg samochodowych.
– Najnowszy element sieci to odbudowany most w Siekierkach, który staje się przejściem rowerowym na stronę niemiecką. Niemcy będą budowali trasę dalej, u siebie.
– Mało kto zdaje sobie sprawę, że z tego mostu do Berlina jest tylko 40 km! Tak więc podjechawszy pociągiem w pobliże Siekierek, można na rowerze pojechać do stolicy Niemiec.
– Ciekawym rozwiązaniem są odnogi głównych szlaków, które prowadzą do miejscowości posiadających połączenia kolejowe.
– Chodziło nam o to, by do punktów węzłowych turyści mogli dojechać koleją, a dalej wyruszyć na rowerach. To się sprawdza.
– Kiedy oprócz wspominanych czterech głównych kanałów będą budowane kolejne?
– Ten proces już się rozpoczął. Wciąż dokładamy do programu następne miliony złotych.
– Zachodnie Pomorze staje się więc liderem w zakresie rozwoju turystyki rowerowej.
– Już nim jest. Tak samo jak w zakresie kolei regionalnych, posiadając nowoczesny tabor, w którym przybywa pociągów o napędzie hybrydowym. Według statystyk na terenie naszego województwa udziela się również w skali roku najwięcej noclegów. To wszystko pokazuje, że jesteśmy regionem turystycznym, w którym inwestycje w trasy rowerowe są koniecznością. Chodzi nam przy tym o to, żeby rozwijał się nie tylko pas nadmorski, ale także obszar pojezierzy, który ma ogromny potencjał, a który jest pod względem infrastruktury turystycznej niedoinwestowany. Budowę tras rowerowych traktujemy jako sposób stymulowania rynku, licząc na to, że licznie chętnie odwiedzane odcinki obrastać będą w miejsca noclegowe, gastronomię i rozrywkę dzięki zaangażowaniu sektora prywatnego.
