Chuchają na nie i dmuchają. Poświęcają setki godzin pracy na przywrócenie im dawnej sprawności i szyku, czasami przerabiają. Latem lubią spotyka się w gronie podobnych sobie pasjonatów, żeby pokazać efekt swej miłości do tych najpopularniejszych w dziejach motoryzacji aut. Pierwszym z takich letnich spotkań jest doroczny Nadmorski Zlot VW Garbus & Co. w Niechorzu, na który zawsze przyjeżdża kilkadziesiąt załóg.
Podobnych imprez latem odbywa się w kraju dużo. Jednak ten zlot, który miał dwunastą edycję w dniach 24-26 lipca br., jest inny niż pozostałe. Przygotowywany jest bowiem w sposób niesformalizowany – nie w oparciu o klub miłośników kultowych aut VW, ale spontaniczną energię grupy przyjaciół. Pomocy w jego organizacji (tak jak przed rokiem) udzieliła firma Krotoski-Cichy (koszaliński dealer Volkswagena).
„Co.” w nazwie zlotu to informacja, że oprócz Garbusów mogą w nim uczestniczyć i inne model spod znaku VW, ale wyłącznie chłodzone powietrzem. Stąd na zlotowym biwaku i w czasie paradnego przejazdu można było zobaczyć np. słynne „ogórki” (VW Transporter).
Ale głównymi bohaterami były oczywiście „żuczki”. Wypieszczone przez właścicieli, pieczołowicie odnowione. Często z roczników starszych niż ich posiadacze. Pan Mirosław Hussakowski, na co dzień architekt, ma garbusa liczącego sobie 56 lat, a wciąż sprawującego się bez zarzutu: – Odpłaca mi się w ten sposób za szacunek jakim go darzę, za godziny pracy i mnóstwo serca włożonego w renowację.
Zlot ma charakter rodzinny. Przez trzy dni bawią się na nim co roku nie tylko dorośli, ale również dzieci. Kulminacyjnym momentem jest paradny przejazd w kolumnie z pola namiotowego na plażę. Nie inaczej było w tym roku, co widać w naszej fotograficznej relacji Garbus był przez dziesięciolecia ambasadorem Niemiec.
Wyróżniało go charakterystyczne brzmienie silnika, stylistyka i wyjątkowo sympatyczny wygląd. Jego historia rozpoczęła się 17 stycznia 1934 roku, kiedy Ferdinand Porsche spisał swoje „Exposé dotyczące budowy niemieckiego samochodu dla ludu”. Zdaniem Porschego powinien być on pełnowartościowym i niezawodnym pojazdem o stosunkowo lekkiej konstrukcji, dla czterech osób, zdolnym rozwijać prędkość 100 km/h i pokonywać wzniesienia o nachyleniu 30 procent.
5 lutego 1936 roku gotowy był pierwszy prototyp samochodu. Jego konstrukcja stanowiła nowość wśród ówczesnych konstrukcji: mimo iż nie było jeszcze hamulców hydraulicznych, siła hamowania była wzmacniana mechanicznie odpowiednią dźwignią w linkowym systemie hamulcowym, miękkie gumowe zawieszenie silnika było istotnym krokiem do przodu w technice motoryzacyjnej, zastosowano chłodzone powietrzem silniki.
Wybudowany w trzech egzemplarzach V 3 przejechał podczas testów między październikiem a grudniem 1936 roku trasę ponad 50.000 kilometrów. Zdobyte podczas prób doświadczenia zostały wykorzystane w następnych 30 egzemplarzach próbnych nazwanych VVW 3, które zostały również poddane testom długodystansowym.
Ferdinand Porsche zwerbował w amerykańskich zakładach samochodowych doświadczonych inżynierów niemieckiego pochodzenia, którzy pomogli mu w budowie fabryki i urządzeń produkcyjnych. Dopiero potem samochód otrzymał swoją ostateczną formę, dopracowaną w tunelu aerodynamicznym i skorygowaną w praktyce.
Długo dyskutowaną kwestią były przede wszystkim jednostki napędowe. W końcu wygrał czterocylindrowy silnik typu bokser.
W grudniu 1945 roku, wraz ze zmontowaniem 55 samochodów rozpoczęła się seryjna produkcja Garbusa. Pracownicy VW nie mieli pojęcia, że to początek ogromnego sukcesu. Eksport rozpoczął się w sierpniu 1947 roku. Bracia Pon z Holandii zostali zaangażowani jako generalni importerzy Volkswagena i otrzymali pierwszą dostawę 56 Garbusów. Rok później eksport został rozszerzony na Danię, Luksemburg, Szwecję, Belgię i Szwajcarię, zaś 8 stycznia 1949 roku Garbus drogą morską opuścił Holandię w kierunku Stanów Zjednoczonych.
Jeszcze w roku 1949 zjechał z taśmy produkcyjnej 50-tysięczny Garbus. Taką wzbudzającą podziw wielkość produkcji przypisuje się generalnemu dyrektorowi Volkswagena Heinrichowi Nordhoffowi, który utrzymywał bardzo serdeczne stosunki z załogą. Jego przewidująca polityka gospodarcza, przede wszystkim jego zasługi w dziedzinie wydajnej organizacji sprzedaży i serwisu położyły podwaliny pod rozwój Volkswagena jako największego producenta samochodów w Europie.
W Wolfsburgu przyzwyczajono się szybko do dużych liczb: w 1950 roku z taśmy zjechał już 100-tysięczny Garbus. W kolejnym roku Volkswagen osiągnął już ćwierć miliona, mimo iż braki materiałów doprowadziły do tymczasowego zawieszenia produkcji i skrócenia czasu pracy. W roku 1952 produkcja roczna po raz pierwszy przekroczyła liczbę 100 tysięcy sztuk. Półmilionowy Garbus został wyprodukowany w 1953 roku. Udział VW w produkcji samochodów osobowych w Republice Federalnej Niemiec wyniósł 42,5 procent. W 1955 roku zakład opuścił milionowy Garbus. W tym niezwykle udanym roku gospodarczym produkcja zwiększyła się do 280.000 sztuk. Średnio w ciągu roku produkcja dzienna po raz pierwszy przekroczyła 1000 samochodów.
Dziesięciomilionowy Garbus został wyprodukowany w 1967 roku. W międzyczasie w Niemczech działało już pięć zakładów – obok Wolfsburga były to: Hanower, Kassel, Braunschweig i Emden.
W 1972 roku miało miejsce wyjątkowe wydarzenia: 17 lutego z taśmy produkcyjnej zjechał Garbus numer 15 007 034. Przekroczona została dotychczasowa rekordowa wielkość produkcji Forda model T. Volkswagen został „mistrzem świata”. Ale w tym samym czasie widać już było koniec monokultury Garbusa, która dotychczas decydowała o programie modeli przedsiębiorstwa. W 1974 roku zakończyła się produkcja Garbusa w zakładach w Wolfsburgu, w 1978 roku – w Emden (ostatni wyprodukowany tu egzemplarz od razu trafił do Muzeum Samochodów w Wolfsburgu). Nadal wielki popyt w Europie był zaspakajany w pierwszej kolejności Garbusami z Belgii, następnie z Meksyku. W Meksyku właśnie, w 1981 roku, padł kolejny rekord w historii przedsiębiorstwa: 15 maja z taśmy produkcyjnej w Puebla zjechał dwudziestomilionowy Garbus. Ostateczna liczba egzemplarzy osiągnęła 21 milionów.
