Niektóre chmury są wklęsłe. Gdy taka wessie pod siebie, czuje się jej ogrom, siłę. Czasem ma kilometr średnicy, wtedy spokojnie można w niej krążyć jak pod parasolem z firankami. Dobrze jest się zbliżyć do firanki i dotknąć ręką wilgotnego chłodu.

Władek leżał w żółtych mniszkach, gdy dostrzegł biały krzyżyk – przesuwał się cicho i wysoko. Chłopiec dotąd nie widział szybowca. Nagle przyszło mu do głowy, że przecież tam siedzi człowiek i jest wyróżniony. A zarazem coś robi, o czymś myśli. Czy widzi łąkę i Władka w tych mniszkach? Jak by to było oderwać się w górę? Nie było komputerów i gierek z symulacją, wyobrażenie to były Himalaje. Ale je zdobył. Zaczął czytać „Skrzydlatą Polskę” i zapisał się na kurs. – Największą emocję wywołała we mnie utrata dotyku ziemi. Patrzyłem tylko na to, jak wciąż się oddalam od lądu – wspomina pierwszy samodzielny lot Władysław Pędziwiatr.

Niebieski, biały, czerwony

Wiosenna zieloność jest soczystsza niż letnia, a po żółtych prostokątach rzepaku nastają płowe lato i sierpniowe mgły radiacyjne – rozrzucone nad ranem po nocnym wychłodzeniu, wyglądają w obniżeniach jak plastry białego sera. A potem jest jesień. Kiedy przebarwia świat na żółto i czerwono, słońce jest już niżej, ale wszystko jeszcze doświetlone.

Bure tafle jezior zasłania niebny błękit, jakby przejrzał się w nich wszechświat. W ogóle dopiero z góry widać, jak ułożone są względem siebie akweny, drogi, lasy i miejscowości. I często zaskoczenie, że ziemski układ jest zupełnie inny niż ten znany z dołu. Który prawdziwy?

Aż majestatyczny szum powietrza opływającego kadłub. Z prędkością narasta, do świstu w nurkowaniu. Koi, ale nie usypia, to nie 600 km drogi w Australii. Szybowiec zmienia lot, szum moduluje. Czasem go przerwie głos radiostacji, że podchodzi burza. I coś jeszcze pilot słyszy, kiedy leci z pasażerem: – O Boże, jak cudownie!

Kapsuła czasu

Pierwsze, co Adaś zapamiętał z dzieciństwa, to śmigłowiec sanitarny z zewnętrzną kapsułą z górnym okienkiem, w której umieszczano chorego. Akurat to utkwiło w trzylatku najbardziej na lotnisku Aeroklubu Szczecińskiego w Dąbiu, dokąd zabrał go dziadek ze Szczecina. Gdy chłopiec wrócił do swych Kóz koło Bielska-Białej, wspomnienie wracało. Sklejał modele i czytał o samolotach, a potem ukończył w Dęblinie liceum lotnicze i szkołę oficerską, wakacje dzieląc z szybowcami. Trafił do jednostki w Zegrzu Pomorskim, gdzie wraz z powstaniem Aeroklubu Koszalińskiego zaczął też szkolić szybowników. – Najwięcej satysfakcji mam wtedy, gdy jeszcze siedzę w kabinie za uczniem, ale już mu przestaję „przeszkadzać”, bo on leci sam – przyznaje Adam Nikiel.

Lot do tyłu

W szybowcu mimo koncentracji osiąga się spokój. Ma się ciekawe poczucie wolności: możność manewru w każdym kierunku dowolnej płaszczyzny i to w chwili, gdy problemy zostały nisko pod każdym względem. Specjalne emocje to akrobacje: korkociąg (spiralą w dół), pętla (jak w diabelskim kole), beczka (obrót wokół osi podłużnej – tylko najlepsze szybowce), ranwers (w górę, zakręt o 180 st. ze ślizgiem na skrzydło, stromy lot w przeciwnym kierunku) i chyba najciekawsze spadanie liściem, czyli ślizg na ogon – świecą w górę do granic możności, zawis w bezwładzie i chwilowe przepadnięcie do tyłu z następnym opuszczeniem dzioba i przejściem w nurkowanie.

Nie za ósmym razem

W lipcu 700 metrów przed lotniskiem Aeroklubu Słupskiego w Krępie z wysokości 100-150 m runął podchodzący do lądowania szybowiec z 17-letnim kursantem i 70-letnim instruktorem z Koszalina, niezwiązanym z aeroklubem hobbystą-społecznikiem. Chłopiec zginął, instruktor odniósł ciężkie obrażenia.

Był to pierwszy dzień praktyki 17-latka po teorii, siódmy czy ósmy lot tego dnia. Władysław Pędziwiatr: – Kursanci najpierw uczą się lotu po prostej, potem zakrętów i startu, lądowanie opanowują po 20-40 lotach. Stery ucznia i instruktora dublują się, przy czym większą „siłę” mają instruktorskie. Nauczyciel z czasem coraz mniej ingeruje, ale po ósmym locie nikt sam nie usiądzie. Może instruktor zasłabł, o czym praktykant mógł nawet nie wiedzieć, bo jest z przodu. Tymczasem wciąż trzeba aktywnie utrzymywać prędkość i właściwe pochylenie. Pozostawiony sobie szybowiec prędzej czy później wejdzie w zakręt, pochyli się i w końcu wpadnie w korkociąg. Dla zaawansowanych to celowa figura, a dla kursantów stan, z którym są oswajani, ale na tym etapie z niego nie wyjdą.

70 lat nie dyskwalifikuje instruktora, a Bocian, którym lecieli, to bardzo dobry szybowiec szkolny ze sklejki. Sprawność przed każdym lotem sprawdza instruktor. Przyczyn katastrofy szukają Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych i prokuratura.

Zabójczy rój

Polscy szybownicy wyczynowi to elita świata. Jednak rywalizacja prowokuje zagrożenie szczególne. Oto pamiętne dwa zderzenia szybowców dzień po dniu podczas Jantar Cup w Pile cztery lata temu: wszyscy piloci wyskoczyli, ale jeden nie zdążył otworzyć spadochronu, zaś ranny został przechodzień, na którego spadła część kadłuba. Komisja podała ogólne przyczyny. Obaj nasi szybownicy podzielają opinię gen. Gromosława Czempińskiego, do niedawna prezesa Aeroklubu Polskiego, że to wynik nieuwagi w ferworze czekania w powietrzu na start: między szybowcami powinno być 50 m, ale piloci, szukając wznoszeń, odnajdują nierzadko ten sam dogodny prąd i robią skupisko potocznie zwane rojem.

Także las nie sprzyja szybownikom. A. Nikiel: – Gdy zabraknie wysokości, już się znad niego nie zawróci. W. Pędziwiatr: – To były zawody. Mieliśmy przelecieć z Lisich Kątów pod Grudziądzem do Tucholi i z powrotem, ale warunki się popsuły i nikt do Tucholi nie dotarł, zawróciliśmy. Leciałem za grudziądzaninem, bo znał teren i wiedział, że z naszej wysokości się doleci. Tylko że ja byłem z tyłu i gdy tamten szedł trzy metry nad ostatnim lasem, ja już szorowałem o sosny na minimalnej prędkości. Potem pięć minut siedziałem w kabinie i skakały mi nogi.

Elitarność kosztuje

Aeroklub Koszaliński ma jednego instruktora szybowcowego i jako ośrodek szkolenia nie ma certyfikatu. Słupski ma trzech instruktorów i certyfikat, dlatego umowa między klubami rozciąga słupski certyfikat na Zegrze. Ponieważ łatwiej o szkolenie w podsłupskiej Krępie, część koszalinian przyjeżdża tu się szkolić.

Wymagania zdrowotne nie są wygórowane, wiek – od 16 lat. Kursy teoretyczny i praktyczny trwają przy pogodzie po dwa tygodnie. Jednak pierwszy kosztuje 500-700 zł, a drugi 3-4 tys. zł przy stosowaniu naziemnej wyciągarki szybowców w powietrze i ok. 6 tys. zł przy wynoszeniu za samolotem (przydaje się do uprawnień, gdy szybownik trafi w przyszłości tam, gdzie jest tylko wyciąganie samolotem).

Hol za samolotem. Jednak częstszy u nas sposób wynoszenia szybowca w powietrze to hol za wyciągarką naziemną z kręcącym się bębnem ciągnącym linę z szybowcem, który rozpędza się, podrywa się i puszczając linę przelatuje nad wyciągarką. Nie umożliwia to takiego pułapu jak wynoszenie za samolotem, ale jest tańsze.

Bohaterowie ślizgu

Szybowanie daje wyczucie i podstawy wszelakiego pilotażu; wiedzę, czemu właściwie się leci.

15 stycznia 2009 roku. Airbus US Airways pilotowany przez Chesleya Sullenbergera wykonywał lot rejsowy z Nowego Jorku do Seattle. Sześć minut po starcie z lotniska LaGuardia zderzył się z kluczem gęsi i utracił ciąg w obu silnikach. Kapitan wylądował na nieoblodzonej części pobliskiej rzeki Hudson, co uratowało życie wszystkim na pokładzie. Załogę uznano za bohaterów.

1 listopada 2011 roku. Należący do PLL Lot boeing Poznań leciał z Newark w stanie New Jersey do Warszawy. Kapitanem lotu 016 był Tadeusz Wrona. Pół godziny po starcie stwierdzono usterkę centralnej hydrauliki, a tuż przed lotniskiem Chopina okazało się, że choć działają klapy, nie wysuwa się podwozie. Samolot krążył godzinę, by wypalić paliwo. Liczono też, że grawitacja odblokuje podwozie. Z bazy w Łasku wystartowały dwa myśliwce F-16, które zbliżyły się do boeinga, a ich piloci potwierdzili Wronie, że podwozie nie wyszło. Pasażerowie bali się pożaru, przed którym ostrzegała stewardesa. Krzyczeli, lamentowali, lecz przy lądowaniu zapadła cisza. Maszyna przyziemiła, trąc kadłubem i gondolami silników o nawierzchnię, którą przedtem zalano pianą przeciwogniową. Samolot zatrzymał się bez zbaczania z pasa. Żadna z 231 osób nie ucierpiała; pasażerowie zapewniali, że nie odczuli wstrząsu. Chesley Sullenberger, ten z rzeki Hudson, pogratulował Polakowi i przyznał, że nie zna przypadku lądowania takiego samolotu bez kół.

Władysław Pędziwiatr: – Obaj są szybownikami. Mają doświadczenie w lądowaniu ślizgowym, co dało im spokój. Przedtem tysiąc razy tak siadali, a teraz tylko czymś większym i bardziej ospałym niż szybowiec.

Władysław Pędziwiatr (58 lat): pilot z licencją na samoloty turystyczne, instruktor szybowcowy, przez trzy kadencje prezes Aeroklubu Słupskiego. Nalot: 340 godzin samolotami, 700 szybowcami. 3500 startów i lądowań. Najdłuższy przelot szybowcem – 7 h. Geograf i ekonomista, zawodowo menedżer. Mjr rez. Adam Nikiel (57): pilot z licencją na samoloty turystyczne, instruktor szybowcowy w Aeroklubie Koszalińskim. Nalot: 500 godzin samolotami, 550 szybowcami, z czego 400 jako instruktor. 4000 startów i lądowań. Pułap szybowania 3300 m (raz nad Koszalinem zdarzyły mu się takie warunki). Zawodowy nawigator.